Alas (Wings, William A. Wellman, 1927) PRIMERA PARTE

Wings es una película con especial importancia tanto histórica -por ser la primera que ganó el Premio de la Academia en la categoría de mejor película– como estética, por sus espectaculares novedades visuales, como en lo que respecta a la trayectoria de William Wellman. Gracias a ella pasó de ser un mal pagado director de quita y pon a situarse entre los realizadores de primera línea, al menos por un tiempo que le permitió asentarse en la industria en los años siguientes. Por este motivo he pensado que merece un tratamiento especial y por ello le dedicaré dos entradas. La presente para hablar de su complejo proceso de producción y la siguiente para comentar la película

y sus aspectos puramente cinematográficos, narrativos y argumentales. 

Después de tener casi rematada toda esta primera entrada me he dado cuenta casualmente -no se me ocurrió mirarlo antes- de que en contra de lo habitual en la wikipedia hay una buena entrada sobre Alas, completa en datos y satisfactoria por sí misma para conocer su génesis. Si la hubiese visto antes quizá me habría ahorrado este trabajo, pero por otra parte creo que se complementa bien con mi texto, que quiere ser menos técnico y preciso. 

¿Una película de aviones? ¡Si parecen moscones en el cielo!

La idea de Wings la tuvo John Monk Saunders, guionista y, como Wellman, antiguo piloto en la Primera Guerra Mundial, que se la propuso a Jesse Lasky, productor cofundador de la Paramount a principios de 1926. Aunque al final de la IGM el público había quedado saturado de cine bélico y ardor patriótico, se había reavivado la llama con los recientes éxitos de What Price Glory (Raoul Walsh, 1926) y The Big Parade (King Vidor, 1925). El papel de la aviación en la guerra era un territorio apenas tocado por el cine hasta ese momento, y Saunders sabía que tanto por su novedad y espectacularidad visual como por sus reminiscencias caballerescas los combates aéreos y la camaradería entre pilotos eran el sustrato perfecto para la gran producción que Lasky buscaba para ese año. Al productor le convenció la idea, pero finalmente Zukor y los inversores de Nueva York, ante el tremendo -y nada seguro, vistas las innovaciones técnicas que habría que desarrollar- presupuesto de 2 millones de dólares, decidieron que solo saldría adelante en el caso de contar con la ayuda del Gobierno y el Departamento de Defensa. Y la ayuda llegó; el Ejército puso al servicio de la película, durante meses de rodaje en Kelly Field, San Antonio, a nada menos que hasta 3500 soldados y 165 aviones; este último dato lo da el hijo de Wellman en su libro y me parece exagerado. Muchos de ellos no eran militares, sino contratados o adquiridos a los aeródromos y Flying Circus de los alrededores, igual que algunos pilotos. Además dispusieron de las instalaciones y pistas de su base para rodar y de una extensión de 5 kilómetros cuadrados que se bombardeó hasta dejarla como estaba el campo de batalla al final de la guerra de trincheras. Trincheras que construyeron por cierto cientos de trabajadores mexicanos imitando el aspecto del terreno en la Batalla de St. Mihiel, que se recrea en el filme. Los militares, no obstante, pusieron varias condiciones: un seguro de 10000$ para sus soldados (desgraciadamente un cadete se estrelló y la Paramount indemnizó a la familia con esa cantidad), que no se mencionara expresamente ni la base ni la ayuda del ejército por cuestiones estratégicas y tener la última palabra sobre el guion y la versión final de estreno. Todo se asumió y empezó la preproducción… Sin director asignado.

¿Por qué Wellman?

La idea fue del productor asignado a la película, B.P. Schulberg, que conocía a Wellman. Sus argumentos fueron, básicamente: 

1. Wellman fue aviador de combate, conoce por lo tanto el medio en el que va a trabajar y sabrá mostrar sus aspectos más espectaculares y cinematográficos (y vaya si lo hizo)
2. Su última película estrenada hasta la fecha, You Never Know Women (Ballet ruso, 1926), que es la primera que de él conservamos completa por cierto, fue un éxito de crítica y público que dejó buenos beneficios.
3. Cobraba 250$ a la semana ¿Cuánto cobraría C.B. De Mille?

En su contra jugaba obviamente su juventud y falta de experiencia en grandes producciones de este calibre. Hablamos de dirigir un equipo de 200 trabajadores de la Paramount, hasta 300 especialistas aéreos y “terráqueos”, mantener la moral de la tropa uniformada en todos los sentidos que cabe entender esa expresión, así como diseñar y organizar no solo el plan de rodaje según el libreto, sino toda una nueva forma de rodar y mostrar una novedosa dimensión de lo audiovisual como es la ficción aérea, con todos los retos técnicos, humanos, pecuniarios y demás que quepa imaginar… Más otros muchos que fueron surgiendo. En cualquier caso, quizá una mezcla mezclada y no agitada de los argumentos 3 y 1 de Schulberg terminaron decantando la balanza a su favor. También es posible que por su juventud y estatus casi de tercer nivel en la industria pensaran los ejecutivos de Nueva York que sería manejable y, llegado un momento de necesidad, sustituible sin mucho trastorno. Se equivocaron en esto último, acertaron al contratarle y volvieron a equivocarse al despedirle cuando la película ya estaba terminada, pero no adelantemos acontecimientos.

Wild Bill, por su parte, estaba de vacaciones disfrutando de las mieles del éxito obtenido por You Never Know Women y procurando suturar una herida profunda que se había abierto en su segundo matrimonio meses atrás, cuando Marjorie (Margery Chapin fue su nombre artístico) adoptó por su cuenta a Gloria, una niña de 2 años, a espaldas de Wellman. Tanto ella como la niña aparecen por cierto en una de las escenas finales de Wings, quizá la más recordada, interpretando a una campesina francesa y a su hija.  En fin, que la llamada para abandonar un reposo vacacional que quizá no estuviera siendo tal y además para dirigir un proyecto así sobre un escuadrón aéreo en la IGM, ya podemos imaginarnos que lo volvió loco de alegría, así que lo dejó todo y se plantó en un pispás en las oficinas de Paramount. Estamos en junio de 1926.

Arrancando motores

La primera tarea que llevó a cabo Wellman fue el casting de los actores principales. Por supuesto había una condición sine qua non para que la película se realizara anterior incluso a su contratación: la inclusión de la  It Girl por antonomasia y estrella de la casa, Clara Bow, en el reparto. Con buen criterio se pensó que su nombre en la cartelera sería un buen salvavidas y atraería al público suficiente para compensar el posible fiasco en la producción de algo que, no lo olvidemos, nunca se había hecho antes y generaba razonable canguelo a los inversores. Pensando en Clara Bow modificó la historia seminal de Saunders el matrimonio Loring-Lighton, que la Paramount contrató para la redacción definitiva del guion, añadiendo un papel que le viene por cierto como anillo al dedo y aporta a la película mucho más que un rostro bonito. Sobre el resto del reparto Wellman sí tuvo la última palabra. Para los dos amigos protagonistas escogió a Charles ‘Buddy’ Rogers en el papel de Jack Powell y a Richard Arlen para el de Dave Armstrong, dos actores emergentes con los que se puede decir que tuvo buen ojo. Sin embargo, la decisión de casting más trascendente de Wings fue la elección de un joven Gary Cooper, que apenas había actuado como extra a caballo en algún western hasta la fecha, en el que Wellman supo ver algo muy especial. Y vaya si acertó. Su escena, que dura exactamente 2 minutos y 15 segundos, fue añadida al guion por Wellman, según su hijo, rememorando el caso sucedido a un compañero suyo de la escuela de cadetes y hoy permanece imborrable para todo el que haya visto la película. De hecho uno se pregunta por qué no interpretó él el papel de Richard Arlen, con el que incluso guarda cierto parecido físico, pero claro, desde nuestra perspectiva las cosas cambian. En fin, que podemos afirmar sin reparos que fue William Wellman quien mandó a Gary Cooper a los cielos. Y allí sigue.

¿Despegamos?

El rodaje de las escenas aéreas (todo lo demás se hizo posteriormente en estudio sin mayor demora ni inconveniente) comenzó mal. Vamos, que no se rodó nada aprovechable durante los primeros dos meses. Wellman enseguida se había dado cuenta de que necesitaba nubes. Sobre el cielo azul o gris plomizo los aviones, decía, parecen moscas desnortadas y al no tener un fondo con el que contrastar no hay sensación alguna de movimiento ni dinamismo. Seguro que a algún lector esto que digo ya le suena, y es que prácticamente las mismas palabras de Wellman son las que usa Leonardo di Caprio en El aviador, de Scorsese, interpretando a Howard Hughes en el rodaje de Hell’s Angels. 

Mientras tanto se fueron probando mil sistemas para fijar cámaras en distintas partes de distintos aviones. Su peso y el del operador hacían que hubiera que optimizar no solo la calidad de la imagen, sino la misma dinámica de vuelo, porque no olvidemos que hablamos de aeroplanos de madera y tela, frágiles como plumas, que además serían sometidos a todo tipo de tropelías acrobáticas. Wellman desde el primer día se negó a lo que encarecidamente le rogaban los ejecutivos: que rodara a los actores-pilotos en tierra y luego se apañara con falsos fondos y tomas hechas desde las 3 plataformas de 30 metros de alto construidas para hacer panorámicas generales. Wellman había estado en el aire y sabía que el público alucinaría con lo que se ve y cómo se ve en el aire, así que, soportando lo insoportable, pues le presionaban sus productores por un lado y los militares por otro (imaginad a cientos de cadetes por allí holgazaneando durante dos meses haciendo vida social con la gente del cine…) se mantuvo firme y, cuando llegaron las nubes y dispuso de garantías de poder tomar imágenes de calidad, por fin, alzó el vuelo. Todo fue gracias al ingenio de E. Burton Steen, un camarógrafo que sabía manejar a la perfección unas cámaras Akeley con cabezal rotatorio y que según Wellman rodó el 90% de las tomas aéreas de Wings. Desdichadamente Steen murió al final del rodaje, ya en Hollywood, de un ataque al corazón en medio de un travelling. Con especial sentimiento recuerda Wellman cómo se emocionó viendo los copiones de ese plano, pues cayó derribado por la muerte y ya inane enfocó al cielo en lo que sería su última toma. Me gustaría ver ese rush.

Volando voy

Durante el rodaje, teniendo en cuenta la complejidad de la producción tanto por el número de personas y aparatos implicados como por el hecho de participar en ella no solo gente del cine, sino también militares y aviadores, sumado a la desconfianza que como decía antes Wellman generaba en los capitostes de la Paramount, la cosa se puede decir que fue razonablemente bien una vez que se solucionaron los problemas técnicos y atmosféricos. 

Como mencioné, se construyeron torretas de 30 metros de altura desde las que rodar planos generales de las batallas aéreas, a las que se añadió una cuarta para que el mismo Wellman, en la escena de la ofensiva de St Mihiel, controlara todo el campo de batalla y accionara por sí mismo los detonadores para las explosiones simuladas. Pero en mi opinión lo más interesante y el mayor logro no solo técnico sino audiovisual de Alas son los planos que Wellman logró de los actores en vuelo. Porque cuando vemos volar a los dos amigos protagonistas (y sus enemigos teutones) siempre están no solo en vuelo, SINO PILOTANDO ELLOS MISMOS EL APARATO. Wellman hizo que Buddy Rogers recibiera un curso de pilotaje, innecesario en el caso de Richard Alen, que ya fuera cadete de aviación.  Además Rogers tenía pánico al vuelo y se mareaba y vomitaba siempre, así que su mérito fue tremendo. Lo que se hacía para rodar sus planos es colocar una cámara automatizada delante del verdadero piloto profesional que, cuando se estaba en la posición adecuada, se agachaba y en ese momento el actor tomaba los mandos del avión, accionaba la cámara por sí mismo y rodaba su plano. Con gestos acordados señalaba desde el cielo con la mano si se iba a realizar otra toma o no y cuándo se daba por satisfecho. Total, que tenían que hacer de actores, aviadores, cameraman, director y script, y todo ello volando en un chisme precario sometido a giros y bamboleos tremendos para dar dinamismo al asunto.

La autenticidad de estos planos es algo quizá igualado pero nunca superado en la historia del cine. El realismo y la energía que desprenden los movimientos de sus cuerpos sometidos a las tremendas fuerzas inerciales que genera el vuelo, así como por ejemplo la sombra de las nubes que cubre sus rostros mientras giran, tienen una autenticidad que yo no encuentro ni en las más recientes superproducciones bélicas. Para el público de la época ver estas escenas de batalla aérea, por otro lado excelentemente planificadas por Wellman, debió de ser una experiencia sensorial equivalente a lo que sentimos los que vimos en su estreno Matrix y todas sus innovaciones en la representación del tiempo y el movimiento.

Además de lo relativo a las imágenes en vuelo merece la pena, creo, detenernos un momento en la actitud personal de Wellman en la dirección de Wings. En este recorrido que estoy haciendo por sus películas en ocasiones ha salido a relucir su metodología de trabajo enfocada a la reducción de costes y el ahorro de tiempo. Con dos tomas basta hubiera sido un buen epitafio para él, y hemos leído quejas de intérpretes molestos con su conformismo y aparente falta de atención al trabajo de dirección de actores. En Wings esto no fue así. En esta ocasión se hicieron muchos ensayos y las tomas que hizo falta hasta llegar mucho más allá de lo que los productores, exasperados, consideraban necesario. Wellman fue desde el primer momento sabedor de que se estaba jugando su futuro en la industria -y un exponencial aumento de sueldo- y además, pese a sus dificultades, le encantaba el proyecto y creo que era muy consciente de que pisaba un terreno por el que las películas aún no habían transitado. La calidad del resultado es buena prueba de, como hemos lamentado en otras ocasiones, lo excelsa que podría haber sido la filmografía de William Wellman si hubiera hecho la mitad de películas con el doble de compromiso personal.

Turbulencias

Aunque, como decía, no hubo ni muchos incidentes ni demasiados trastornos vista la envergadura del proyecto, no dejaré en el tintero alguna anécdota de interés.

El mejor de los pilotos contratados como stunt fue Dick Grace, que a la sazón trabó gran amistad con Wellman. Después de estrellarse varias veces por mor del arte fílmico y lograr el objetivo casi cumplido de Wellman de no tener que usar maquetas, resulta que en un accidente simulado de lo más sencillo, en el que apenas tenía que volcar en tierra -se trata del raid final, es el avión alemán que Powell derriba antes de que despegue cuando ataca su base- se fracturó varias vértebras y a punto estuvo de quedar parapléjico. Le pusieron un corsé de escayola que debía llevar durante un año entero, por lo que Wellman se vio obligado a simular con maquetas el “aterrizaje” de Armstrong en la granja francesa con el avión alemán robado. Curiosamente, Dick Grace por contrato había firmado que él y solo él tenía autorización para doblar escenas de aterrizajes forzosos y accidentes, así que cuando Wellman lo sustituyó por otro piloto en otra escena de este tipo por estar él en el hospital… ¡Le demandó y ganó! Cuenta Wellman… se supone que iba a llevar ese corsé durante un año, pero a las seis semanas conoció a una enfermera y se lo cargó él mismo con un martillo para ir a bailar con ella. Nunca volvió al hospital ni a usar corsé alguno.  Todo un personaje.

Sin embargo, el momento más delicado para el director se produjo durante el rodaje de la batalla de St. Mihiel, como ya dijimos la más compleja de todo el filme. Después de 10 días ensayando con 3500 soldados de infantería y decenas de aviones en el aire, cuando todo estuvo preparado llegó el momento de rodar la ofensiva. Se trataba de 5 minutos de acción que debían grabarse desde multitud de ángulos (con 28 cámaras Eyemos, recuerda Wellman) en una sola toma continua que no podía detenerse ni repetirse. Se habían colocado una serie de cargas explosivas simuladas que el mismo director estaría encargado de ir haciendo explotar durante la acción, pues es quien tenía visión de todo desde una torreta que se construyó a tal efecto, y además era él también quien dirigía los movimientos de cada una de las “unidades” militares. 

Como era el día de la traca final del rodaje, se pensó en la Paramount que sería un buen momento para presentarse allí con los grandes inversores de Nueva York, y no tuvieron mejor idea que llegar a la torreta de marras en mitad de todo el fregado. Wellman cuenta cómo iba accionando todas las cargas por delante de los soldados que iban avanzando… La primera…¡Boom!  la segunda…¡Boom!…  Y así hasta 12 de las más de 20 que estaban preparadas. Cuando tenía la mano sobre la número 13 de pronto se presentaron los banqueros…

un tipo se acercó a preguntarme algo y apreté el botón equivocado. Entonces vi la explosión que provoqué y cómo dos figuras humanas saltaban por los aires… Y no eran muñecos. Al tipo que me había molestado le dije ¡Maldito hijo de perra, seas quien seas lárgate de aquí o te mato!

Aquel tipo era Otto Kahn, un banquero neoyorquino que había puesto cientos de miles en la película. Wellman pensó que ahí terminaba su carrera en el cine. Tras comprobar con alivio que los dos soldados habían sobrevivido sin grandes heridas y que la escena había quedado a su gusto, en vez de ir a celebrar con el resto del equipo se encerró en su hotel a llorar, roto por la tensión y por el temor al despido, con la intención de pasar la noche con su fiel amigo Jack Daniels. Afortunadamente, en mitad de la borrachera se presentó allí Otto Khan con los otros inversionistas y, en contra de lo esperable, alabaron el trabajo de Wellman y pidieron disculpas por su intromisión.

Aparte de estas anécdotas hubo bastante “jaleo” en el hotel, en el que por lo visto cuenta Wellman con su proverbial delicadeza que todas las ascensoristas quedaron embarazadas del personal de la película y tuvieron que ser sustituidas por señores mayores y feos. De todos los que perseguían los favores de Clara Bow mejor no hablamos… Si bien terminó liándose con Victor Fleming, que rodaba otra película en aquella zona.

Aterrizaje

Cuando, de vuelta en Hollywood, se ultimaba el rodaje de la película, Wellman fue finalmente despedido. O, mejor dicho, se le dejó de pagar dándose por cumplido el contrato. La Paramount no quería perdonarle por cómo había llevado el rodaje, dejando al margen de las decisiones importantes a los productores y haciendo y deshaciendo por su cuenta. Wellman, humillado y sorprendido porque le trataran así, esperó hasta el estreno -al que no fue invitado- y, cuando el éxito de la película se hizo evidente y quedó claro que no solo iba a recuperar la inversión sino a multiplicarla, se presentó con su agente Miron Selznick en las oficinas de la Paramount y, tras alegar la evidente ilegalidad de su despido, salió de allí con un contrato por siete años a razón de 1500 dólares semanales que subirían cada año. A pesar de ello, cuando casi dos años después, en la primera ceremonia de entrega de los Premios de la Academia -entonces no existía aún el apelativo Óscar– en 1929, Wings fue la primera galardonada de la historia a la Mejor Película, Wellman tampoco fue invitado a la cena de gala en la que se entregaron aquellos premios cuyos destinatarios se conocían desde hacía tres meses. Aquella velada también la pasó en compañía de su amigo Jack Daniels.

Estela en el cielo

Wings fue un clamoroso éxito de público y crítica, y no olvidemos que su exhibición coincidió de pleno con el comienzo de la era sonora. De hecho llegó a incluir efectos de sonido de motores, disparos, etc, que se reproducían desde detrás de la pantalla en las salas preparadas al efecto. Se estrenó oficialmente el 12 de agosto de 1927 en el Criterion Theatre de Nueva York, donde estuvo en cartelera 63 semanas llenando la sala, y recorrió el país de costa a costa durante 1928 y 1929 con afluencia masiva de público allá donde se proyectase. 

El material rodado en Wings sirvió como relleno para muchas otras películas de aviones hasta los años 40. El mismo Wellman dirigió dos o tres películas posteriores en las que se sirvieron básicamente de ese material para la parte aeronáutica. La primera de ellas fue The Legion of the Condemned (1928) protagonizada, ahora sí, por Gary Cooper. Era una historia de espías y aviación en el marco de la IGM que costó solo 300000$ gracias a todo el material sobrante de Wings. Por desgracia se ha perdido (aunque leo pasmado su reseña en el Nº 515 de Dirigido por, como si su autor la hubiera visto ayer por la tarde) pero las críticas y referencias hablan de un buen filme.

Después de considerarse perdida hasta el año 1992, cuando apareció una copia en la Cinémathèque Française, hoy contamos con una versión restaurada de Wings que la Paramount lanzó en 2012 y que incluye la banda sonora original compuesta por J.S. Zamecnik, los efectos de sonido, los virados de color e incluso algunos añadidos coloreados a mano para el fuego y las explosiones que incluían algunas copias de estreno. 

Sobre el valor estético de Wings hablaré cuando en un próximo apunte más personal y sintético hable de ella. En cualquier caso ocurre que uno, siempre que se mete en las tripas de una gran película, siente que el tiempo le ha devuelto menos de lo que merece. No sé si es así en el caso de Alas. Lo que está claro, y será evidente para quien quiera que desee asomarse a ella de nuevo o, mejor, la vea por primera vez, es que su capacidad para sorprendernos y entretenernos sigue intacta, y quiero pensar que ese mérito no habrá viento que lo barra ni tiempo que lo derribe.

Más de Wild Bill en nuestro especial No soy tan duro: el cine de William A. Wellman

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